物流の2024年問題、根底にある大きな課題

こんにちは、佐佐木 由美子です。

「物流の2024年問題」について、最近耳にされる機会が増えてきたのではないでしょうか。

これは、物流業界に関わる人たちの話ばかりではありません。

生活者として、私たち一人ひとりに密接に関わる非常に大きな問題と言っても過言ではないでしょう。

物流の2024年問題とは何か。

その発端にあるのは、働き方改革の一環として、労働基準法が改正されたことにあります。

ただ、問題はそれほど単純な話ではなく、根底には日本の経済・社会を覆う大きな課題があると考えています。

このエントリでは、「2024年問題」を中心にお伝えしますが、おそらくシリーズ的に続く（私たちの働き方や社会の在り方に関わる）話になってくるかと思います。

物流の2024年問題とは

2019年4月1日から「働き方改革関連法」が順次施行されています。

その目玉のひとつが、長時間労働を抑止するための「時間外労働の上限規制」です。

2019年（中小企業は2020年）4月から施行されていますが、簡単にポイントを整理しておきましょう。

まず、労働時間は原則１週40時間、1日８時間（法定労働時間）以内の必要があると労働基準法で定められています。

ところが、労使協定（通称「36協定」）が締結されて所轄労働基準監督署に適正に届出をされている場合、法定労働時間を超えて労働させることが可能になります。

この時間外労働の時間について、2019年の改正で上限規制が適用されるようになりました。

労働基準法は罰則規定もある厳格な法律なので、多くの使用者はこれを守ろうとします。

こうした時間外労働の上限規制を設ける一方で、

の事業・業務については、長時間労働の背景に、業務の特殊性や取引慣行の課題があることから、時間外労働の上限について適用が５年間猶予（一部特例つきで適用）されることになりました。

その5年後が、いよいよ2024年4月に訪れるのです。

自動車運転者の時間外労働の上限は、2024年４月1日から特別条項付き36協定を締結する場合、時間外労働の上限が年960時間となります。
一般の労働者と異なり、上記青囲みの原則（時間外労働と休日労働の合計について、月100時間未満、２～６か月平均80時間以内とする規制及び時間外労働が月45時間を超えることができるのは年６か月までとする規制）は適用されません。

さらにトラック、バス、ハイヤー・タクシー等の自動車運転者については、「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」（厚生労働大臣告示）において、拘束時間の上限、休息期間等が設けられています。こちらも2024年4月から見直しが適用されます。

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物流業界は、その言葉どおり物の流れを扱うビジネスです。

商品の運搬を行う過程で、生産者・メーカーや卸売・小売業者、一般消費者、物流事業者など様々な担い手が関与し、物が流れることで経済を動かしています。

物流の2024年問題とは、自動車運転業務の時間外労働時間に上限規制が設けられることで発生するさまざまな問題を指します。

具体的には、ドライバーの労働時間が減ることによる運送・物流企業の売上・利益減をはじめ、トラックドライバーは走行距離に応じて手当が支給されるためドライバー自身の収入減も懸念されます。

物流企業が人を雇いたくても採用はさらに難化。物流コストの増加が荷主企業や一般消費者への負担増として連鎖することも考えられます。

しかし、裏を返せば、そうしたドライバーの方たちの長時間労働に支えられて経済活動が回っていたのです。それは過酷な状況と言えますし、こうした状況が続くことが健全だとは言えません。

上限規制をかけることは、長時間労働を改善し健康を守ることにつながります。

野村総合研究所のレポートによると、2024年4月からドライバーの労務管理が厳格化されることで、ドライバー不足がより進み、2030年には日本全国で約35％もの荷物が運べなくなる、と試算しています。

特に、東北や四国といった地方部の供給不足が大きく、例えば、秋田県では約46%、高知県では約42%の荷物が運べない懸念が指摘されています。

今は、個人がネットで簡単にモノを購入できます。しかも多頻度に小ロットで注文を繰り返します。物流ネットワークの維持が困難になってくるのも無理はありません。

何よりも、人手が足りないのです。

物流の2024年問題は、今後さらに深刻化する人手不足社会における序章に過ぎない、と私は考えています。

人手不足社会の深刻化

国立社会保障・人口問題研究所によれば、日本の総人口は、令和２(2020)年国勢調査による 1 億 2,615 万人が 2070 年には 8,700 万人に減少すると推計（出生中位・死亡中位推計）しています。

一方、総人口に占める 65 歳以上人口の割合（高齢化率）は、2020 年の 28.6%から 2070 年には 38.7%へと上昇します。

国が働き方改革に本腰を入れたのも、労働力人口の減少を踏まえ、持続可能な社会をつくることが必要不可欠だからです。

人口減少は誰もが承知していることかと思いますが、特に注意したいのは、向こう20年において高齢者人口は減少しないことです。

高齢者人口のピークは2042年と推定されています。つまり、ピークに向けてますます労働の需要量（消費量）は増えていくということです。

医療にしても、介護サービスにしても、生活を営むうえでのニーズがますます高まる一方で、供給する側の人間は減っていくわけです。

このまま手を打たず、経済も停滞した状態が続くとしたら？

そうなると、たとえば人手が足りないために、訪問介護が受けられない（受けられたとしても、週4日から週2日などに減ってしまう）、デイサービスに行けない（送迎してもらえない）といった事態も考えられます。

高齢者サービスばかりでなく、日常生活においても人手不足により、生活するうえで必須サービスさえも維持できなくなる可能性もあります。

たとえば、公園や公共施設等のメンテナンス・清掃ができない（雑草生え放題、遊具の点検まで手が回らないなど）、ごみ回収の頻度が減る、道路やトンネル等の交通インフラ整備ができず老朽化（事故リスクが高まる）、バスなど交通手段が廃止されて医療や買物難民等が増える……あまり想像したくはありませんが、生活水準の低下が避けられなくなるかもしれません。

ビジネスにおいては、後継者問題も深刻です。特に人口の少ない地方では、貴重な地場産業が失われてしまうかもしれませんし、様々なサービス・事業も維持できなくなるかもしれません。消防や警察など生命・安全を守ることを含め公的なサービスに関わる人自体が確保できなく可能性も生じます。

すでに現在においても、運送業では正社員の人手不足が深刻で、観光バスやタクシーなど道路旅客や貨物・物流業者のトラックドライバー、有資格者の充足を求める声が相次いでいます。

東京商工リサーチが4月に発表した「2023年　人手不足に関するアンケート調査」においても、大企業の73％が「正社員不足」と回答しています。しかも、業種による不足感の濃淡は顕著です（以下、抜粋）。

アフターコロナの動きと同時に、人手の不足感は企業規模に関係なく広がっていますが、それは決して一過性のものではないということです。

観光や宿泊、外食産業等にとってはかき入れ時のゴールデンウイークでありながら、人手が足りないために、すでに十分なサービスが提供できない事業者が大勢いる事実。

この問題の深刻さを感じずにはいられません。

日本における未曽有の超高齢化社会。

それは、必要な労働力の需要と供給のバランスが著しく崩れ、慢性的な人手不足社会に直面することを意味しています。

ただ、そうならないための手立ては、いろいろあると思っています。

物流の2024年問題は、私たちに警鐘を鳴らしていると言えるのではないでしょうか。

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